Podziel się:
Oceń:
Franz Würtz - został przesłuchany przez policję na jego majątku w dniu 3 maja 1925 roku. Zeznał – „przyznaje, że znaleziony lewar na miejscu katastrofy pochodzi z jego majątku, ostatnio używany przy młóceniu zboża. Lewar - winda ta pozostała na polu przy lokomobili. Dopiero, gdy winda miała być przewieziona na podwórze zauważono jej brak. Było to mniej więcej 2 - 4 dni przed wypadkiem, o czym meldowano mojemu urzędnikowi. Moim zdaniem, winda ta mogła być zabrana wyłącznie z pola. Do miejsca wypadku musiała być niesiona przez 2 osobników, bowiem dla jednego jest ona na taką odległość za ciężka. Kradzież windy z podwórza jest wykluczona, bowiem psy stróża są bardzo ostre i gryzą nawet mnie o ile są one spuszczone, tak więc obcego na podwórzu by nie ścierpiały. Więcej do sprawy nie mam do zeznania”.
Dwaj wydelegowani wywiadowcy
Decyzją naczelnika Okręgowego Urzędu Policji Politycznej w Toruniu nadkomisarza Mieczysława Lissowskiego wydelegowano do Starogardu dwóch wywiadowców: starszego przodownika Józefa Dudziaka z EPP Grudziądz i starszego przodownika Augustyna Krajnika z EPP Chojnice, którzy w przebraniu robotniczym mieli za zadanie posiedzieć kilka dni w więzieniu śledczym w celu podsłuchiwania rozmów, prowadzonych przez podejrzanych, Jana Zakrzewskiego i Jana Richerta. Po kilku dniach dwaj wywiadowcy zebrali materiał, który potwierdził wcześniejsze przypuszczenia,
że dźwigar sprzedał Richert.
Klucze ukryte w lesie
W czasie dalszych poszukiwań 2 maja 1925 roku znaleziono pod lasem przysypane piaskiem i liśćmi dwa klucze przeznaczone do szyn kolejowych. Na jednym z nich widniał napis „Eisenbahndirektion Danzig” nr 1315–39–44 i, jak ustalono, pochodził z lokomotywy, która znajdowała się na terenie Bawarii w Niemczech. Drugi z kluczy mógł być w posiadaniu dróżnika obchodowego, gdyż zgodnie z częstym zwyczajem dróżnicy otrzymywali specjalnie krótsze klucze i dawali je do oprawy w nasadę drewnianą, zmniejszając dzięki temu wagę klucza. Klucze tego rodzaju (tzw. klucz postronny łubkowy) wydawało się przodownikom torowym i strażnikom obchodowym oraz przyjazdowym.
Prowadzono ścisłą ewidencję wydanych kluczy za pośrednictwem Urzędu Ruchu oraz na przybocznych nadzorach drogowych.
Przesunięty tor przyczyną katastrofy?
Parę tygodni później do niemiecko – polsko - gdańskiego Trybunału Rozjemczego do spraw Ruchu Tranzytowego nadeszła opinia holenderskiego rzeczoznawcy dr. Maasa Giisteranusa. Zgodnie z tezą rządu polskiego rzeczoznawca doszedł do wniosku, że stan podkładów nie był przyczyną katastrofy. Wypadek spowodowany był przez zamierzone rozkręcenie szyn. Podobne w brzmieniu było oświadczenie Gdańskiej Dyrekcji Kolei w sprawie przyczyn wykolejenia pociągu tranzytowego nr 907 złożone przez rzeczoznawców, w którym stwierdzono, że: tor prawy przerwany był na wskutek usunięcia z niego wszystkich czterech łubków ze śrubami, w miejscu rozkręcenia szyn tor w swej części od strony Tczewa wysunięty był na zewnątrz o około 8 cm (odchylenie toru po wypadku wyniosło około 32 cm), znalezione w sąsiednim lasku dźwig (winda) i okrąglak w zupełności zgadzały się z odnalezionymi na szynach odciskami głowy dźwigu i końcowego przekroju okrąglaka, odpowiednio wsunięty dźwig i okrąglak ustawione między oba tory stosownie do wspomnianych odcisków na szynach umożliwiły w zupełności wykonanie przesunięcia części odkręconego toru.
Więcej na ten temat w aktualnym wydaniu Gazety Kociewskiej!
Fajnie ktoś zajmuje się lokalna historią.